Le canal d’Orléans, un patrimoine technique (XIXe-première moitié du XXe siècle)

Quand l’État était le propriétaire et le gestionnaire du canal d’Orléans

En 1863, l’État rachète le domaine du canal d’Orléans à la Compagnie des canaux d’Orléans et du Loing. Il en confie la gestion à l’administration des Ponts et Chaussées et à ses services dans le département du Loiret jusqu’en 1954.

Les ingénieurs et techniciens des Ponts et Chaussées sont chargés des études et travaux d’amélioration générale mais aussi de l’entretien du canal et de ses ouvrages. Ils ont recours à des entreprises par voie d’adjudication ou effectuent les travaux en régie. En lien avec la préfecture du Loiret pour la partie réglementaire, ils assurent la police de la navigation ainsi que celle de la pêche et de la chasse dans les étangs du canal. Ils instruisent les acquisitions et ventes de terrains ou bâtiments ainsi que les demandes d’occupations temporaires du domaine public du canal.

À la suite du déclassement de la voie navigable du canal d’Orléans, entre l’écluse de la Folie et l’écluse de Combleux, prononcé par le décret du 12 novembre 1954, le canal et ses dépendances sont incorporés dans le domaine privé de l’État géré par le service des Domaines. L’État demeure propriétaire jusqu’au 22 novembre 2021, date de l’acquisition par le Département du Loiret de la partie entre Combleux et Châlette-sur-Loing. Après avoir assuré sa gestion courante depuis 1985, il reprend en direct les missions d’exploitation confiées auparavant au Syndicat mixte de gestion du canal d’Orléans (SMGCO) dissous le 31 décembre 2019.

Extrait du règlement pour le service des éclusiers du service spécial des canaux d'Orléans, de Briare et du Loing (1863).
(Arch. dép. du Loiret, 3 S 123863)

Les éclusiers dirigent les manoeuvres d’éclusage, veillent à la sécurité de la navigation, à l’entretien courant des ouvrages et de leurs abords, ainsi que la surveillance du niveau du plan d’eau.

Extraits des statuts de la société de pêche “Le Brochet” à Lorris (1914).
(Arch. dép. du Loiret, 3 S 123981)

La société de pêche obtient la bail comportant le droit de pêche et de chasse, de 1915 à 1919, sur l’étang d’Orléans qui alimente en eau le canal d’Orléans.

De bief en bief, des travaux pour rendre une voie d’eau navigable…

Les dossiers techniques des Ponts et Chaussées (plans parcellaires, plans d’ensemble, dessins d’exécution des ouvrages, profils et coupes, devis descriptifs) retracent les différentes phases de travaux :

- les travaux neufs et de grosses réparations des ouvrages et de la voie navigable entrepris par le service spécial des canaux d’Orléans, de Briare et du Loing à la suite du décret impérial du 17 juillet 1869 : avant-projet général d’amélioration, travaux d’amélioration par bief.

- la remise aux normes des écluses de Moulin-Rouge, Vitry-aux-Loges, Chennetière, Gué Girault, Fay-aux-Loges, Donnery, Mardié dans le cadre du plan de modernisation du ministre Freycinet. Le canal d’Orléans est alors classé parmi les voies navigables par la loi du 5 août 1879.

- le prolongement entre Combleux et Orléans, dont les travaux sont approuvés par le décret du 25 mai 1906, débutent en 1910 et reprennent après la Première Guerre mondiale pour s’achever en août 1920. La nouvelle section est inaugurée le 3 juillet 1921.

- la construction de l’usine électrique à Fay-aux-Loges entre 1910 et 1912 afin d’améliorer l’alimentation en eau, point critique.

- les travaux de mise à grande section du canal d’Orléans, déclarés d’utilité publique par le décret du 24 juillet 1907, interrompus pendant la Première Guerre mondiale, puis déclarés urgents par le décret du 20 février 1923, pour la section Vitry-Combreux (période 1912-1916, repris en 1921-1922), la section Vitry-Gué Girault (1923-1924), la reconstruction de l’écluse de Moulin-Rouge (1926-1927), des écluses de la Jonchère, Fay-aux-Loges, Donnery et Pont-aux-Moines (1931-1933) et de certains ponts.

En 1935, il reste encore 65 km de cuvette (sur 79 km) à mettre à grande section et 12 écluses à reconstruire. Cet entretien du canal d’Orléans, qui représente une lourde charge, et une activité en déclin en raison de la régression du trafic de marchandises par voie fluviale, font envisager un déclassement de la voie navigable par les Ponts et Chaussées du Loiret dès les années 1930.